Califórnia promove caminhões elétricos como o futuro do transporte de carga

Neri Díaz achava que estava pronto para uma conjuntura crucial nos ambiciosos planos da Califórnia, observados de perto em outros estados e em todo o mundo, de eliminar gradualmente os caminhões movidos a diesel.

Sua empresa, a Harbor Pride Logistics, comprou este ano 14 caminhões elétricos para trabalhar ao lado de 32 veículos a diesel, antecipando uma regra que diz que as plataformas a diesel não podem mais ser adicionadas à lista de veículos aprovados para transportar mercadorias para dentro e para fora dos portos da Califórnia. Mas em agosto, o fabricante dos veículos elétricos de Diaz, Nikola, fez o recall dos caminhões como parte de um recall, dizendo que os devolveria no primeiro trimestre do ano novo.

“É uma tecnologia totalmente nova, de primeira geração, então eu sabia que as coisas iriam acontecer, mas não esperava recuperar meus 14 caminhões”, disse ele. “É um grande impacto em minhas operações.”

A regra foi definida para entrar em vigor no início do ano novo, mas o Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia disse na quinta-feira que não começaria a aplicá-la até que recebesse a aprovação da Agência de Proteção Ambiental dos EUA.

O transporte rodoviário, uma enorme fonte de emissões de carbono, é onde a revolução verde da Califórnia enfrenta alguns dos seus maiores desafios. Os camiões eléctricos, com as suas enormes baterias, podem custar mais de 400 mil dólares e não podem realizar longos percursos sem parar para longos períodos de carregamento, o que pode prejudicar a economia de uma frota de camiões.

Mas a Califórnia vê o transporte rodoviário portuário como uma oportunidade para dar um grande passo em frente.

Os caminhões elétricos atualmente no mercado podem viajar dos portos de Los Angeles e Long Beach (o centro de carga de contêineres mais movimentado do país) para muitos dos armazéns do interior sem parar para carregar. E a limpeza dos camiões do porto poderá ter um grande impacto. Com cerca de 30.000 camiões registados nos portos, a introdução de veículos ecológicos poderia levar a uma diminuição substancial das emissões de carbono e de partículas que podem causar doenças nas comunidades por onde os camiões viajam.

Nancy González e seu filho Juan, de 25 anos, que tem síndrome de Down e artrite reumatóide, moram no bairro de Wilmington, ao norte dos portos. Enormes caminhões indo e vindo de pátios próximos rugem constantemente a poucos metros da casa.

O tráfego de caminhões ficou muito mais intenso há cerca de quatro anos, disse Gonzalez, e agora ele limpa duas vezes por dia para se livrar da sujeira que produz. A senhora González diz que tem problemas de sinusite e que os olhos do filho começaram a lacrimejar há cerca de dois anos.

“Ninguém abre as janelas”, disse ele em espanhol por meio de um intérprete. “Ninguém.”

A Califórnia espera que suas regras rígidas, combinadas com apoio financeiro (os subsídios para compras de caminhões de agências estaduais podem chegar a US$ 288 mil por veículo, dizem as operadoras), ajudem a estimular caminhoneiros, montadoras, proprietários de armazéns, empresas de serviços públicos e de carga a fazerem os investimentos necessários para criar um setor de transporte rodoviário portuário livre de carbono até 2035, quando todos os caminhões a diesel serão banidos dos portos. E o sucesso nos portos poderá ajudar o estado a cumprir o seu objectivo de descarbonizar todos os tipos de transporte rodoviário nas próximas duas décadas e ser um modelo para esforços semelhantes em Nova Iorque, Nova Jersey, Massachusetts, Oregon e Washington.

“No longo prazo, estou bastante confiante de que seremos capazes de descarbonizar o setor de caminhões pesados”, disse James Sallee, professor do departamento de agricultura e economia de recursos da Universidade da Califórnia, Berkeley, referindo-se a O plano da Califórnia. “Mas não sei se a indústria está preparada para superar as diversas barreiras que impedem a rápida implantação.”

As frotas portuárias mal começaram a transformação.

Em novembro, 180 caminhões elétricos, apenas 1% do total, foram registrados para operar no Porto de Los Angeles. Havia um único caminhão movido por células de combustível de hidrogênio e a outra tecnologia era usada para abastecer caminhões de grande porte.

Alguns operadores de caminhões afirmam que armazenavam caminhões a diesel e os registravam nos portos antes da nova regra, embora isso não apareça nas estatísticas portuárias. Em novembro, havia 20.083 caminhões a diesel com acesso ao Porto de Los Angeles, ante 21.310 no ano anterior.

As grandes empresas, com muito dinheiro e grandes instalações, estão em melhor posição para fazer a transição ecológica. Mike Gallagher, executivo da Maersk, gigante da navegação dinamarquesa, baseado na Califórnia, disse que a empresa tinha uma frota totalmente elétrica, composta por cerca de 85 veículos fabricados pela Volvo e pela BYD, a montadora chinesa, para transportar mercadorias a até 80 quilômetros de distância. .dos portos. do sul da Califórnia. E trabalhou com os proprietários para instalar dezenas de carregadores nos seus armazéns.

“Estamos muito à frente da curva”, disse ele.

Mas frotas de camiões mais pequenas realizam a maior parte das viagens portuárias (representam cerca de 70% no Porto de Los Angeles) e terão dificuldade na transição. La Asociación de Camioneros de California ha presentado una demanda federal contra las normas de transporte del estado, incluida la que se centra en los camiones portuarios, sosteniendo que representan “una gran extralimitación que amenaza la seguridad y previsibilidad de la industria de transporte de mercancías del País”.

Matt Schrap, diretor executivo da Harbour Trucking Association, outro grupo comercial, disse que as regras para transporte portuário careciam de isenções que ajudariam as empresas menores a sobreviver à transformação. Ter acesso a carregadores é particularmente difícil para frotas mais pequenas, disse ele: São caros e os proprietários de parques de camiões podem estar relutantes em instalá-los, forçando os operadores a confiar num sistema de carregamento público que está apenas a ser construído.

“O proprietário diz: ‘Não há nenhuma chance em Bakersfield de você destruir meu estacionamento para colocar uma carga pesada nele’”, disse Schrap.

A preocupação vai além dos grupos comerciais. Gallagher, executivo da Maersk, disse que se as regras para caminhões limpos causassem sérios problemas aos pequenos operadores, isso poderia ser “uma interrupção significativa na cadeia de abastecimento”.

A Forum Mobility é uma das várias empresas que acredita que pode ajudar frotas menores construindo estações públicas de carregamento de caminhões e alugando caminhões elétricos. A empresa obteve licença para construir um armazém no Porto de Long Beach, com inauguração prevista para o próximo ano, com capacidade para 44 caminhões. O depósito funcionará com nove megawatts de eletricidade, o suficiente para abastecer a maioria dos estádios esportivos, mas os executivos da Forum Mobility dizem que carregar todos os caminhões do porto exigiria aproximadamente a mesma quantidade de energia produzida por Diablo Canyon, uma usina nuclear da Califórnia, e milhares de carregadores. . .

“Precisamos de um verdadeiro Projeto Manhattan de interconexão”, disse Adam Browning, vice-presidente executivo de políticas do Forum Mobility.

Chanel Parson, diretora de eletrificação de construção e transporte da Southern California Edison, uma grande empresa de energia elétrica, disse que ajudaria a construir infraestrutura de carregamento de caminhões se as agências estaduais simplificassem as licenças e acelerassem as aprovações de gastos e se as empresas de transporte comunicassem suas cobranças. precisa.

Mas acrescentou que sua empresa não se intimidou com a tarefa. “Não há preocupação de que isso seja realmente difícil”, disse ele. “É o que fazemos.”

Diaz, o operador cujos caminhões Nikola foram recolhidos, disse que os caminhões custam cerca de 40% menos para carregar do que o diesel e que ficou impressionado com seu desempenho. Mesmo com a ajuda de subsídios estatais, ele estima que os camiões elétricos lhe custam até 50% mais do que os modelos a diesel. Durante o recall, Nikola cobriu pagamentos de empréstimos que Diaz contraiu para comprar os caminhões, mas disse estar preocupado com a situação financeira da fabricante de caminhões.

Steve Girsky, presidente-executivo da Nikola, disse que uma nova injeção de capital em dezembro mostrou que os investidores acreditavam na empresa. “Isso nos levará muito longe”, disse ele em entrevista. “Tudo o que esta empresa falou se concretizará no quarto trimestre.”

Alguns executivos do transporte rodoviário dizem que não apenas estão acostumados a responder ao aumento das regulamentações da Califórnia ao longo dos anos, mas também acreditam nas metas ambientais da transição do transporte rodoviário portuário.

Rudy Díaz, presidente da Hight Logistics, disse que as novas regulamentações aumentaram alguns dos seus custos à medida que a sua empresa adicionou motoristas à sua folha de pagamentos e reduziu a sua dependência de motoristas contratados que utilizam os seus próprios camiões a diesel.

“São dores de cabeça extras, custos extras”, disse ele. “Mas os consumidores estão pedindo produtos que sejam mais sustentáveis ​​e estejam dispostos a pagar o preço”.

Ana Facio Krajcer relatórios contribuídos.

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