Custos de envio disparam após ataques no Mar Vermelho

Durante cerca de dois meses, uma série de ataques com mísseis e drones no Mar Vermelho por militantes Houthi representou uma escolha difícil para os transportadores que utilizam o Canal de Suez: arriscar um ataque aéreo e pagar taxas de seguro muito mais elevadas, ou desistir do canal e assumir o controle. muito longe. rota por África, com horários complicados e custos de combustível mais elevados.

Os ataques, num ponto de estrangulamento que movimenta 12 por cento do comércio global, incluindo quase um terço do tráfego global de navios porta-contentores, já forçaram alguns encerramentos em fábricas de automóveis europeias e suscitaram receios de um aumento dos preços ao consumidor.

Para as companhias marítimas, os custos já aumentaram. Uma medida composta dos custos globais de transporte, o Drewry World Container Index, mais do que duplicou desde o final do ano passado. O aumento está parcialmente relacionado com a escassez de contentores vazios, causada por até duas semanas de tempo adicional de viagem em torno do Cabo da Boa Esperança, em África.

E utilizar o Mar Vermelho exige agora um dispendioso seguro contra riscos de guerra. É uma especialidade oferecida por um grupo de corretores e seguradoras com sede em Londres.

“Não somos seguradoras de condições climáticas favoráveis”, disse Munro Anderson, diretor de operações da Vessel Protect, uma empresa de seguros contra riscos de guerra marítima. “Estamos ao lado de nossos clientes quando as coisas ficam difíceis”, acrescentou.

A cobertura de riscos de guerra é frequentemente exigida para navios que se dirigem para áreas designadas como de alto risco por um grupo de seguradoras chamado Joint War Committee, que é composto por seguradoras do Lloyds e de outras organizações. O risco de guerra é “uma área de negócio onde, de um modo geral, se a comunidade seguradora o faz bem, ganha dinheiro com isso”, disse Marcus Baker, chefe global de transporte marítimo, carga e logística da Marsh, uma seguradora em Londres.

Mas o custo do seguro de navios porta-contentores ou petroleiros que transitam pelo Estreito de Bab al-Mandeb, ao largo do Iémen, a caminho de Suez, disparou nas últimas semanas.

Os prémios de risco de guerra marítima aumentaram cinquenta vezes desde antes da guerra, atingindo 1% do valor do navio, embora cerca de 0,7% pareça ser mais comum. Para um navio que transporta mercadorias no valor de 100 milhões de dólares, isso significa um adicional de 700 mil dólares durante os poucos dias necessários para atravessar a área do Mar Vermelho.

Baker disse que as taxas de risco de guerra no Mar Vermelho eram menos exorbitantes do que as do transporte marítimo no Mar Negro a partir da Ucrânia, que pode chegar a 3 por cento. Uma razão para a diferença: o ambiente é considerado mais hostil porque a Rússia é um atacante mais perigoso do que os Houthis. Até agora, dizem as seguradoras, os ataques Houthi, embora intimidadores, causaram relativamente poucos danos.

Algumas seguradoras também insistem que os clientes incluam cláusulas nos seus contratos que garantam que não têm qualquer ligação com Israel, cuja campanha militar em Gaza é a razão dada pelos Houthis para os seus ataques, ou com os Estados Unidos e a Grã-Bretanha, que lançaram aviões e mísseis. ataques contra o grupo baseado no Iémen. Num esforço para se proteger contra ataques, um número crescente de navios tem transmitido mensagens como “Nenhum contato com Israel”, segundo o TankerTrackers, um serviço de rastreamento.

A força-tarefa naval multinacional liderada pelos EUA para proteger navios comerciais no Mar Vermelho e no Golfo de Aden não ajudou até agora a reduzir os custos de seguro, dizem os corretores, embora as taxas possam estar se estabilizando. Israel ofereceu-se para compensar os armadores por qualquer dano sofrido em águas israelenses.

Mas, neste momento, a maioria dos navios gigantes que transportam pilhas de contentores da China para os portos ocidentais estão a seguir a rota africana, o que poderá exigir mais duas semanas com custos de combustível mais elevados. Durante um período recente de 30 dias, 517 navios porta-contêineres deixaram o Mar Vermelho ao redor do Cabo da Boa Esperança, enquanto 212 continuaram através do Canal de Suez, disse Jonathan Roach, que rastreia o transporte de contêineres para Braemar, um corredor de transporte marítimo de Londres. Em novembro, disse ele, a proporção era mais ou menos inversa.

Os petroleiros que transportam petróleo e gás natural liquefeito em todo o mundo também evitam cada vez mais o Canal de Suez. Até mesmo os navios-tanque de GNL do Qatar, um importante fornecedor de gás para a Europa, cujos navios foram considerados protegidos dos ataques Houthi porque o emirado acolheu líderes do Hamas, estão agora a navegar por África, disse Laura Page, analista da Kpler, que rastreia o transporte marítimo.

Com o tempo, mais petroleiros poderão escolher a rota mais longa. “Chegará um ponto em que a dor e o custo de entrar no Mar Vermelho e passar pelo Canal de Suez superarão a simples economia de contornar o Cabo”, disse Lois Zabrocky, presidente-executiva da International Seaways, proprietária de petróleo e produtos e operador.produtos químicos. petroleiros, disse ele em um evento para investidores na semana passada. “E esta é uma situação em constante evolução.”

Ainda assim, os preços da energia têm sido moderados, reflectindo o enfraquecimento da procura e o aumento da produção nos Estados Unidos e noutros países, com o petróleo Brent abaixo do seu nível em 7 de Outubro, o dia em que o Hamas atacou Israel. Embora as taxas de frete dos petroleiros tenham aumentado cerca de 25 por cento desde o início das perturbações no Mar Vermelho, de acordo com a Goldman Sachs, os preços do gás natural na Europa permaneceram moderados, provavelmente devido às grandes quantidades de combustível armazenadas e aos fornecimentos alternativos provenientes dos Estados Unidos.

A CMA CGM, empresa sediada em Marselha e uma das maiores transportadoras de contentores do mundo, envia alguns navios através do Canal de Suez, por vezes escoltados pela Marinha Francesa. Analistas dizem que os navios que ainda navegam pelo Suez tendem a ser navios mais antigos e menores, o que significaria perdas menores se fossem atingidos.

Não está claro se o aumento dos custos de transporte se refletirá nos preços ao consumidor, especialmente na Europa, onde as economias mal crescem. A fraca demanda do consumidor significa que as empresas enfrentarão pressão para absorver custos adicionais de envio em suas margens de lucro “em vez de repassar os aumentos de preços aos consumidores”, disseram analistas do Morgan Stanley esta semana.

Um fator que ameniza a crise atual é o excesso de navios cargueiros e contêineres. Após os graves congestionamentos marítimos de 2022, as empresas de logística encomendaram grandes quantidades de navios e contentores que agora ajudam a aliviar a crise global na movimentação de mercadorias.

As rotas marítimas mais longas resultantes de evitar o Mar Vermelho estão na verdade a ajudar o mercado a absorver o que teria sido um excesso substancial de oferta de navios, pelo menos aliviando temporariamente a pressão sobre as empresas para desmantelar navios excedentários, disse Roach da Braemar. “Talvez não seja um mau momento para esta situação acontecer”, disse ele.

Apesar desta ampla oferta de navios e contentores, as hostilidades no Mar Vermelho fizeram com que os custos do frete disparassem. Roach disse que provavelmente serão necessários mais três a quatro meses ou mais de interrupção no Mar Vermelho para que os preços atinjam o pico de 2022.

Christian Roeloffs, executivo-chefe da Container xChange, uma empresa de Hamburgo, Alemanha, que opera um mercado para contêineres de transporte, disse que os preços das caixas estavam subindo porque a extensão repentina das viagens marítimas surpreendeu a indústria com estoques de caixas em lugares errados. lugares.

Os importadores que correm para estocar os pedidos das fábricas chinesas antes de fecharem para o próximo feriado do Ano Novo Lunar também estão causando uma disputa por contêineres, disse ele.

“Embora a capacidade exista em teoria, não pode ser implementada tão rapidamente”, disse Roeloffs. Ele previu que o período de férias na China no próximo mês daria aos transportadores tempo para se recuperarem. “Veremos realmente uma normalização”, disse ele.

Jenny Gross relatórios contribuídos.

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